Роза Отунбаева: Великий Шелковый пояс определяет путь для Кыргызстана
Редакция газеты "Вечерний Бишкек" обратилась с просьбой к экс–президенту КР, учредителю международного общественного фонда "Инициатива Розы Отунбаевой" рассказать о ее недавней поездке в Китай. Речь шла о нашем южном соседе, планах строительства железной дороги из Китая через Кыргызстан в Иран, о прошлом и будущем республики.
- В городе Шэньчжэнь, одном из первых СЭЗ реформирующегося Китая, который начал строиться в 1980-е годы по образу и подобию Гонконга, он и стоит напротив этого специального административного района с особым статусом, недавно состоялась конференция "Великий Шелковый путь: путь и пояс" с участием 70 исследовательских центров из 50 стран мира. Там, на основе первого Диалога по Великому Шелковому пути, создали Международную ассоциацию исследовательских центров по этой теме. Речь идет о возрождении исторического Шелкового пути, который на протяжении двух тысяч лет объединял евразийские народы беспрерывными торговыми караванами, бессчетными товарными и культурными обменами. Китайская сторона осознает, что без расширения знаний целей и задач проекта, без углубленного разговора, без "мягкой силы" успеха не достичь.
- Расшифруйте, пожалуйста, что в этом контексте означает "пояс" и что стоит за словом "путь"?
- "Пояс" представляет собой континентальное измерение по суше этой геостратегической дороги, состоящей из сети железных дорог, автотрасс, нефтяных и газовых труб, начиная от Сианя в центре Китая через Центральную Азию и Россию. Одна ветка проходит через Казахстан, другая через Монголию, потом они вновь сходятся, соединяются с Транссибирской железной дорогой и идут в Москву, Роттердам, Венецию. "Путь" же – это морское измерение, состоит из сети портов и другой прибрежной инфраструктуры, дорога тянется с восточных морских берегов Китая вдоль Юго-Восточной Азии, Южной Азии, Персидского залива, Восточной Африки и Средиземноморья, делает петлю и заканчивается в портах Пирей (Греция), Венеции (Италия), Роттердаме (Нидерланды) и Момбасе (Кения). Добавлю, что "Один путь, один пояс" включает в себя и "Цифровую Шелковую дорогу", плюс "Шелковый путь в киберпространстве". Планируется объединить все страны на этом пути такой современной связью.
- У современного Великого Шелкового пути есть еще и коридоры, это какие?
- Прежде всего это китайско-пакистанский Экономический коридор, включающий в себя порт Гвадар, где пояс и путь пересекаются, надо сказать, что это – ближайший в Мировом океане порт для нас, КР. Приступают к строительству экономического коридора Китай – Монголия - Россия. Другой коридор соединяет провинцию Юньнань в южном Китае с Мьянмой, Бангладеш и Индией.
- Вы побывали и в громадном транспортном узле Центрального Китая – городе Чунцин?
- Этот колоссальный мегаполис численностью в 33 миллиона человек занимает территорию, примерно равную всей Австрии, где-то 80 тысяч квадратных километров. Спланированный умно и гибко на несколько десятилетий вперед сингапурскими специалистами мощный экономический узел Китая - речной порт, аэропорты, густая сеть железных и автодорог, город в лесу небоскребов – все это весьма впечатляет. Чунцин - отправная точка железной дороги, идущей в Дуйсбург, Германия. Из Чунцина контейнеры, которые приходят с юго-востока Китая по реке Янцзы грузятся на поезда и едут до Контрольно-пропускного пункта Алашанькоу / Достык, идут через весь Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу до конечной точки в Германии. У меня есть цифры: с января 2011 года маршрутом Чунцин - Дуйсбург прошло 417 составов, они перевезли 35 596 контейнеров.
- Сколько времени занимает транспортный маршрут Чунцин – Дуйсбург?
- Ровно две недели, 11,5 тысячи километров за 13-14 дней. На 20 дней меньше, чем по речным и морским путям. В разы дешевле, чем водным путем. Надо сказать, что Китай в последнее время, интенсивно расширяя внутреннюю железнодорожную сеть, стал мировым лидером по строительству высокоскоростных линий. Проектное время планируемой к строительству железнодорожной магистрали Пекин - Москва длиной в семь тысяч километров с шести суток может сократиться до 33 часов!
- Китай – уже сегодня мировая фабрика, не станет ли эта дорога выгодной только для одной страны, дорогой в одну сторону?
- Ваш вопрос подчеркивает только мощь и силу, амбиции и видение будущего Китая, нашего прямого соседа по югу. Соединение Китая с Центральной Азией – это часть огромной сети дорог, на деле "Путь и пояс", проходя по трем континентам – Азия, Европа и Африка – соединяет мощные экономики Восточной Азии с развитым рынком Европы. Это проект на весь 21 век, плоды которого будут пожинать наши потомки и в 22 веке и за его пределами. Вспомните строительство трасс жизни в 18-19 веке; железные пути, которые тогда прокладывались в Америке и в Европе стали основой взлета промышленности и новых технологий в развитых частях света. Наша страна, как и весь регион Центральной Азии, крайне нуждается в современных железных дорогах - кровеносных сосудах любой экономики. Конечно же, это не будет благотворительностью инвестора. Здесь есть и прямой интерес Китая. Только в одном Чунцине собирается треть компьютеров от мирового производства. Мы знаем, что ныне целые производства, фабрики и заводы размонтируются и вывозятся из Китая во Вьетнам, Казахстан, Мьянму и другие страны. КНР страдает от громадного переизбытка своих производственных мощностей.
- Известно сравнение проекта "Путь и пояс" с планом Маршалла после 1945 года.
- Пожалуй, это уместное сравнение. По Маршалл-плану США вложили в течение шести лет 13 миллиардов дорогих долларов по тем временам в восстановление разрушенной войной Европы. Экономика Америки благодаря правительственным заказам "для Европы" тоже сильно выросла, составив половину всемирного объема валового продукта. То есть Маршалл-план был взаимовыгоден Европе и США, он сыграл свою историческую роль. Такого же двойного эффекта добивается Китай, который хочет вложить в "Путь и пояс" 150 миллиардов долларов.
- Однако как стыкуются интересы Китая и ЕАЭС, с которым мы связываем свое промышленное возрождение, рынки сбыта, будущее?
- Евразийский Банк Развития приступает к финансированию автодороги из Китая через Казахстан до Беларуси. Он же финансирует строительство логистических терминалов в Астане и в Хоргосе. Вместе с Азиатским Банком Развития он хочет вложиться в строительство дороги из Ирана через Армению до границы Грузии. Как стало известно, Евразийская экономическая комиссия намерена подписать соглашение по сопряжению экономического пояса Шелкового пути и ЕАЭС через два года. Альтернативная автодорога Север - Юг в Кыргызстане строится на китайские кредиты, и это тоже часть торгового коридора. Я уже рассказала о действующем железнодорожном маршруте Чунцин - Дуйсбург, маршрут стал возможным из-за включения в него Казахстана. То есть наши соседи уже активно и давно работают, не только "рассуждают и считают на берегу". А строительство железной дороги из Китая через КР в Узбекистан на этом фоне явно затягивается!
- Напомните пожалуйста, где мы сейчас стоим с этим проектом?
- Редкие сообщения Минтранса на эту тему говорят о том, что ТЭО дороги, профинансированного китайской стороной, давно закончено. Кстати, речь идет о новом маршруте Торугарт - Джалал-Абад, протяженностью 432 км. Вскоре ожидаются трехсторонние (Китай – КР - Узбекистан) переговоры по дороге. Конечно, это непростые переговоры, позиция китайцев выигрышна по определению, однако протяженность нашего участка намного, порой в десятки раз короче, чем у стран, за нами следующих, а значит, надо все взвесить, просчитать, отстоять свои позиции в этом многостороннем мегапроекте.
Досадно, что у нас до сих пор нет долгосрочного планирования экономики, да и развития всей страны. Каким мы видим наше государство в перспективе до 2030, 2050 года? Железная дорога, которая пройдет по всему телу страны, принесет серьезные изменения. Какие это изменения, а мы с этим согласны? Если нет, то какие меры-действия предпринять, чтобы выправить их в другую, желанную сторону?
- Надо понимать, что и железная дорога, и долгосрочный план - это всенародное дело?
- Совершенно верно! Мы приступаем к проекту, который затронет судьбу каждого кыргызстанца. Токтогульская ГЭС приходит на ум сразу, до сих пор на протяжении четырех десятилетий мы живы ее энергией! На реке Янцзы меня потряс факт: 1,24 миллиона людей были переселены при строительстве плотины знаменитых "Трех ущелий", и хотя строительство завершилось в 2006 году, только недавно они справились с задачей обеспечения жильем, землей последних переселенцев. В первую очередь правительство, наравне с ним бизнес-сообщество, его различные институты, исследовательские центры, университеты, политические партии должны думать и работать, засучив рукава, над средне- и долгосрочным планированием страны. Какие выгоды мы могли бы извлечь от дороги? С Востока на Запад вагоны всегда будут забиты, а в обратном направлении что мы могли бы отправить в Китай, что продавать там? Китай и сам производит сейчас хорошие вина, но растет на глазах и импорт вин извне. Грузины, молдаване могут загрузить свои известные миру вина, армяне – коньяки, что загрузим мы? Как много еще предстоит нам сделать, чтобы добиться устойчивого успеха брендов из Кыргызстана: баранины в Китае, Пакистане, арабских странах; абрикоса, чернослива и облепихи на всех мировых авиалиниях и отелях; войлока, швейных изделий в декор- и сувенирных шопах России и Запада; меда, орехов, горных трав в Южной и Восточной Азии. Разработаны ли у нас по отношению к каждому соседу или стране в ближнем соседстве детальные актуальные и перспективные планы-программы экспорта-импорта? Разве не об этом вопиют наши фермеры: куда сбыть готовую продукцию?
- Всегда поднимают вопросы "ползучей миграции", когда говорят о китайских инвестициях и кредитах, боятся этого и в части будущей железной дороги.
- Нужно повышать конкурентоспособность наших рабочих и специалистов, я бы поставила это на первое место. К 2030 году по прогнозам численность населения страны выйдет на 8 миллионов жителей. За годы независимости мы выросли на 1,5 миллиона человек, и это с учетом массового отъезда людей в разные стороны. Мы не смогли обучить и подготовить к жизни, к реалиям рынка новые поколения, старшим сегодня 25 лет. Миграция стала судьбой почти миллиона наших соотечественников, часть которых успела поменять свое гражданство. Мы свидетели, когда низкая конкурентоспособность в создании основных инфраструктур: дорог, электролиний передач, в горной добыче, в новых технологиях оставляет за бортом наших рабочих, если требуется качественная, в сжатые сроки работа. Вопросы подготовки квалифицированных рабочих должны быть не только уделом министерств и агентств, нужна всенародная поддержка, дух, ориентация! Мы для кого и зачем готовим столько выпускников с высшим образованием? Оно у нас "высшее"?! Нам нужны специалисты с твердым средним профессиональным образованием! Технические университеты, ссузы, лицеи должны стать престижными в обществе. Не помню, к сожалению, ни одного в последние годы мероприятия в поддержку наших рабочих лицеев с участием первых лиц республики. А пресекать незаконный въезд, наводить порядок по пребыванию в стране иностранцев - на это есть мандат у целого блока министерств и ведомств, они должны добросовестно выполнять свои функции.
- Для любого проекта нужны финансовые средства, на сколько тянет этот мегапроект?
- Нет сомнений, он тянет на миллиарды долларов, пока еще нет окончательного просчета. И это будут кредитные средства. В связи с низкими и нестабильными ценами на нефть мир ныне проходит через глубокие и комплексные изменения, международный финансовый кризис все еще тлеет, наблюдаются рекордно медленные темпы роста мировой торговли, сохраняется геополитическая напряженность. Но нам нужно расти, укреплять государство, конкурировать с миром, растить бизнесы, расширять строительство городов, восстанавливать пастбища, озеленять страну, обеспечивать работой в растяжке миллионы наших граждан, искать кратчайшие выходы к морю для сбыта своих товаров. Нам нельзя упускать время, нельзя стоять на месте! Нынешний кризис больно бьет по слабым телам, сбивает с ног заснувших. Никто не сидит сложа руки в такой экономической ломке, напротив, у сильных идет переналадка, запуск на новые бизнесы и горизонты. Сам Китай с фабрики дешевых и простых товаров переналаживает производство на инновационную продукцию, переходит к экспорту дорогостоящих товаров и технологий. Кстати, одним из кратчайших путей к морю для нас из Торугарта через Каракорумское шоссе (2200 километров) будет пакистанский порт Гвадар, на строительство которого и целого пучка авто и железных дорог к нему, портовых сооружений Китай выделяет 11 миллиардов долларов.
- А Китай не боится вкладывать инвестиции в этот регион?
- Хороший вопрос. Китай, пока еще вторая экономическая держава мира, член Совбеза ООН, лидер важных региональных организаций берет все больше ноши и ответственности, чтобы остановить гражданскую войну в Афганистане, урегулировать конфликт между правительством и талибами, подтолкнуть пакистанскую армию прекратить избирательную помощь террористическим группам, положить конец сепаратистским вылазкам в Балучистане вдоль коридора. Пакистан в ответ намерен поставить охрану в 10 тысяч войск для защиты китайских инженеров и рабочих на строительстве дорог. Более того, Китай обещал Афганистану, где он хочет заняться горной добычей, построить железную дорогу между Кабулом и СУАР, пока до 2017 года он выделяет гранты порядка 100 млн. долларов.
Миротворчество становится для Китая знаковой добродетелью. Он поставляет самое большое число миротворцев в войска ООН. Проект "Один путь, один пояс" содержит в себе потенциальное урегулирование целого круга конфликтов, застарелых и относительно новых, разрядку напряженности, восстановление диалога, рабочих отношений между странами в регионах вдоль пути. Железная дорога, которая свяжет Кыргызстан с Узбекистаном торговлей, людскими обменами, туризмом в обоих направлениях, может выступить катализатором нормализации наших двусторонних отношений.
- Что еще вы хотели бы сказать в заключение?
- Хочу повторить, при всех выгодах и на фоне массового, привычного оборота товаров по морскому пути, сейчас восходит звезда, восстанавливается континентальное измерение мегатрассы 21 века. Мы должны попасть в этот поезд, не сломя голову, впопыхах, но с умом, все продумав и взвесив. Однако нельзя и затягивать, пора нам использовать представленный историей шанс.
Полный текст интервью читайте в газете "Вечерний Бишкек" за пятницу, 22 апреля.
