Когда падают деревья, или Растения против зомби
Вместо улучшения условий для машин путем вырубки деревьев, необходимо создавать неудобства для автомобилей, чтобы горожане пересели на автобусы или ходили пешком.
У моего 5-летнего сына любимая игра – "Растения против зомби". В этой игре машиноподобные зомби нападают на растения. С каждым разом количество машин увеличивается, и когда погибает последнее дерево, наступает конец.
Эта игра очень напоминает текущую ситуацию во многих городах мира, включая города Кыргызстана. Повышение доходов, урбанизация привели к росту числа автомобилей на дорогах. За последние пять лет количество автомобилей в Бишкеке выросло в 4(!) раза. Количество же парков не только не увеличилось, а резко сократилось.
Как видно, борьба деревьев и машин в Бишкеке идет с переменным успехом. Однако последний был пока за машинами. Несколько недель назад в городе стали появляться "парковочные карманы" для автомобилей, создаваемые за счет вырубки деревьев.
Понятно, что городские власти это делают из благих побуждений. Проблема пробок в центре города стала очень сложной. Однако чем больше парковок, тем больше будет машин и тем больше пробок – это замкнутый круг. Решение проблемы является контринтуитивной. Вместо того чтобы создавать условия для машин, нужно создавать ограничения для машин. Одновременно нужно создавать условия для пешеходов, велосипедов и общественного транспорта.
Города мира на эту ситуацию реагируют по-разному. Некоторые создают условия для машин. Очень познавателен пример Лос-Анджелеса. В конце прошлого века город считался самым неудобным в США для пешехода. Без машины ты никто. Общественный транспорт был слаборазвит благодаря усилиям… лобби производителей автошин, которые, не желая снижения продаж, успешно заблокировали инициативу по созданию метро в этом городе. С тех пор город "образумился" и активно стал развивать общественный транспорт.
Другие города, наоборот, создают условия для пешеходов. Например, в Сеуле одной из самых популярных достопримечательностей является парк Чхонгечхон – пешеходная зона отдыха длиной 8 километров вдоль ручья в самом сердце города. Каждый день тысячи горожан и туристов гуляют по этому парку. Мало кто может представить, что ранее здесь проходила крупнейшая автомагистраль. А теперь это место - зеленый, прохладный и тихий оазис посреди суеты огромного мегаполиса.
Подобные примеры, где у пешеходов главная дорога, а у машин второстепенная, есть во многих частях света. Например, в Лондоне заезд в центр для частного транспорта – платный или вообще запрещен. В Шанхае – автомобильный номер стоит дороже, чем автомобиль. Он не только обойдется в десятки тысяч долларов, но еще и в очереди нужно подождать месяцы. В Нью-Йорке парковка, если найдешь свободное место, обойдется в большую копеечку – дороже, чем проездной на метро на целый месяц. Что объединяет все эти города – это искусственные ограничения на машины и создание удобных условий для пешеходов и общественного транспорта.
Как видно, вырубка деревьев в пользу автопарковок – это не самое устойчивое решение. Следует отметить, что противники зеленых насаждений в Бишкеке уже успешно сформировали имидж деревьев-убийц, которые надо искоренить во избежание человеческих жертв. На самом же деле природа становится жертвой человека.
Возможно, наш великий писатель Чингиз Айтматов, увидев это, свое последнее произведение "Когда падают горы" назвал бы "Когда падают деревья". В последнее время от человеческой деятельности страдают не только деревья. И хотя наши горы еще на падают, но обитатели гор – величественные архары и горные козлы оказались под риском. Попытка запретить охоту на редких животных в парламенте не увенчалась успехом.
Во всем мире зеленые активисты пытаются спасти природу. В некоторых случаях доходило до радикальных мер. Защитники экологии приковывали себя к деревьям, чтобы предотвратить их уничтожение. Отсюда пошло выражение Tree Huggers, или "Обниматели-деревьев". Этот теперь всемирно известный термин возник совсем недалеко от нас – в Гималаях. Еще в далеком XIX веке местные жители в одном из регионов Индии, пытаясь остановить вырубку лесов для строительства, обхватывали стволы деревьев и защищали их своим телом. Десятки человек так и погибли вместе с вырубленными деревьями.
К счастью, в Бишкеке можно не идти на такие радикальные меры. Путь для спасения деревьев от автомобилей – развитие удобного общественного транспорта.
Хотя виновниками пробок многие считают наши пресловутые маршрутки. На самом деле они снижают транспортные заторы. В час-пик маршрутка может вместить 25 человек. Представьте, что было бы, если вместо каждого бусика на дорогу выехали по 25 человек на своих машинах? В городе наступил бы транспортный коллапс.
Поэтому, вместо того чтобы угнетать маршрутки, их нужно поддерживать. Например, создать условия для увеличения вместимости. В Бишкеке, насколько я осведомлен, существует некий запрет для частных транспортных компаний использовать на рейсах большие автобусы. Возможно, это архаичное решение, призванное защитить муниципальные транспортные предприятия. Но если частный сектор может предоставлять услуги, надо отдать им на аутсорсинг. Ведь муниципальный общественный транспорт не только не приносит прибыль городу, но и наоборот, постоянно требует субсидий. Отдай маршрут частнику и дай возможность использовать большие автобусы - горожане довольны, компания рада иметь прибыль, мэрии не надо затрачивать средства. А в результате на дорогах будет меньше заторов и деревья вырубать не надо для парковок.
В ранних 2000-х я работал в Алматы и видел, как произошла эволюция маршрутки в большой современный автобус. Буквально на глазах маршрутки-РАФики превратились в средние бусы, а потом переросли в большие автобусы – все частные.
Мне нравится инициатива города по созданию выделенных полос для общественного транспорта. Днем в центре города невозможно передвигаться на машине – однозначно опоздаешь на встречу. А если сядешь на автобус или маршрутку на Киевской или Московской, можно быстро и без пробок доехать куда надо. Что удивительно, автобусы на выделенных полосах ведут себя очень прилично – не гоняют, не обгоняют. Они ездят аккуратно, даже не смотря на то, что на их полосе припаркованы автомобили, затрудняющие проезд. Следовательно, надо создавать больше выделенных полос для автобусов и троллейбусов.
Другая городская инициатива тоже поддерживается – высадка деревьев и зеленых насаждений. Я рад, что мэрия и общественность активно вовлечены в этот процесс. Благодаря этому в городе воздух будет чистым, станет прохладно и красиво. Одно дерево может производить прохладу, как 20 кондиционеров. Оно вырабатывает кислород, достаточный для суточного потребления 4 взрослых человек. Также деревья ловят пыль, газы, смог из воздуха – площадь, защищенная деревом, содержит на 75% меньше вредных газов.
Надо всем предпринять усилия, чтобы сохранить наш город зеленым. И тогда Бишкек и дальше будет соответствовать своему прежнему названию Фрунзе, что в переводе означает "зеленый".
Талант Султанов, директор Центра изучения Шелкового пути и председатель Кыргызского отделения интернет-общества (ISOC).
