"Осевая нагрузка", или кому выгодна коррупция на дорогах?

В начале прошлого месяца в министерстве транспорта и дорог КР прошло заседание рабочей группы при участии депутатов Жогорку Кенеша и представителей Ассоциации грузоперевозчиков.

Грузоперевозчики предложили Минтрансу увеличить осевые нагрузки на ведущую ось с 10 до 12 тонн и увеличения общей массы тралов для перевозки крупногабаритных и неделимых грузов.

- Принято решение поручить членам рабочей группы вести дальнейшую работу по изучению международных стандартов, стандартов соседних стран, СНиПов, технических регламентов, международных соглашений по поднятым на заседании вопросам и внести предложения по изменению и дополнению постановления правительства, - отчитались тогда в транспортном ведомстве.

Многолетний спор или личная заинтересованность?

Стоит отметить, что вопрос повышения предельной нагрузки на ось для фур в Кыргызстане поднимается с регулярным постоянством. Ведь в грузоперевозках существует ряд глобальных проблем, которые не решаются с 1993 года. Несколько лет владельцы и водители китайских самосвалов Howo обращаются к чиновникам КР с просьбой отменить постановление правительства N0 454 от 8 августа 2011 года, в котором говорится, что большегрузным автомобилям запрещается ездить по дорогам общего пользования, если вес их груза превышает установленные нормы. И это при том, что существующие нормы давно устарели. Ведь даже дороги в Кыргызстане за эти годы начали строить по совершенно иным стандартам.

В настоящее время в Кыргызстане действуют четко прописанные Минтрансом КР допустимые нагрузки на ось грузовых автомобилей в 10 тонн для передвижения на дорогах. Но это на одиночную ось, если же мы берем сдвоенную ось, как обычно у самосвалов сзади, то получается 8 тонн на одиночную ось, 8+8 получается – 16 тонн. В итоге получается, что один самосвал может перевозить 26 тонн груза с учетом собственной массы.

Вот только грузоперевозчики уверены, подобная норма должна иметь различную специфику для грузовых авто. Ведь фуры также различаются по своей комплектации, массе и количеству осей. И сводить их к одному знаменателю – ошибка.

Постоянно затягивающееся решение этого вопроса наводит на мысль, что Минтрансу попросту не выгодно решать этот вопрос с грузоперевозчиками. Ведь в случае изменения норм, получать мзду за перегрузку фур представители Департамента весогабаритного контроля Минтранса уже не смогут. А, по словам водителей, сумма этих "взносов" немаленькая.

То, что в ведомстве пышным цветом цветет коррупция, стало понятно после задержания 8 июня этого года целой группы должностных лиц "весогабаритного" Минтранса КР.

Финполиция установила, что сотрудники ведомства, "вопреки интересам государства, в целях извлечения выгод, либо преимуществ для себя и других лиц регулярно наносили урон государству, выразившийся в заведомо неправильном расчете и допуске перегруженных автомашин (в данном случае перевес составил более 13 тонн), повлекший недопоступление денежных средств в бюджет государства, а также причинение ущерба дорожному полотну автотрасс республики на строительство и ремонт которых, ежегодно выделяются денежные средства в значительных размерах".

Причем, согласно официальной информации ГСБЭП, работали сотрудники "слаженно" и "ударно". Речь идет об "устойчивой группировке должностных лиц весогабаритного контроля Министерство транспорта и дорог КР, которая промышляла регулярным вымогательством денежных средств с водителей большегрузных автомашин".

То есть, водители фур, превысившие осевую нагрузку на свои фуры, "грузились" минтрасовцами регулярно! И это, к слову, лишь одна из выявленных коррупционных схем.

ДОроги, дорОги…

Сам Минтранс на протяжении нескольких лет объясняет ситуацию тем, что "осевой" перегруз "приводит к негативным экономическим последствиям, нанося ущерб как государственному имуществу, к которому относится автомобильная дорога, как имущественный комплекс инженерно–технических сооружений, так и транспортным средствам различных форм собственности, в том числе личному имуществу граждан".

Ведь в "настоящее время на содержание дорожной сети в КР расходуются значительные материальные, финансовые и технические ресурсы".

- Тяжеловесные транспортные средства ежегодно наносят ущерб автомобильным дорогам общего пользования, в связи с чем, на восстановление дорожных одежд требуются миллиарды сомов, - говорится на официальном сайте ведомства.

Вот только и здесь надо отметить, что большинство дорог в стране строится и ремонтируется на кредитно-грантовой основе. Да, кредитное бремя отягощает и без того скудный госбюджет и ложится на плечи налогоплательщиков. Но зачастую асфальт на дорогах Кыргызстана, даже несмотря на обильные донорские вливания, "тает" за пару месяцев и без помощи грузовых фур из-за своего не всегда хорошего качества.

К тому же, Кыргызстан – горная страна. Большинство трасс лежит через перевалы, где существуют более жесткие погодные условия. А значит, и нормы для них должны быть иными.

Фактически тот же самосвал может перевозить до 30 тонн. В итоге получается, что автомобиль весит 15 тонн, плюс 30 тонн и он перевозит 45 тонн. Если 45 тонн мы разделим на три оси, то получается как минимум 15-16 тонн на ось.

Важно здесь и другое. С 2015 года Кыргызстан официально интегрирован в ЕАЭС. Следовательно, определенные стандарты, действующие в той же России, и других государствах Союза, у нас должны давно быть унифицированы. А там разрешено перевозить 11,5 тонн на ось. В КР на это упорно закрывают глаза.

Важно, что дороги КР в 97 процентах -3 и 4 категории. А в этом случае, при промерзании дорожного грунта нормы предусматривают увеличение допустимых нагрузок на ось ТС в 1,2 раза. А при отсутствии мостов – в 2 раза. К тому же, Минтрансом в настоящее время введен так называемый "летний режим", который начинает действовать при температуре воздуха +28 градусов. Он также влияет на допустимые нагрузки на ТС. Но будет законно и справедливо, если ведомство введет и "зимний режим".

Как рассказал VB.KG председатель ОО "Кыргыз Хово Транспорт" Абасбек Доромбаев, списывать плохое состояние дорог в КР только на то, что их бороздят большегрузы, - неправильно. Автомагистрали выходят из строя по разным причинам - погодные условия, температурный режим, сейсмичность и прочее.

- Кыргызстанцы приобрели более 5 тысяч машин марки Howo, их общая стоимость составляет более 250 миллионов долларов. Растаможка этих авто стоила 12,5 миллиона долларов, оформление - 5,17 миллиона. Это существенные инвестиции в экономику Кыргызстана, - отметил он.

Он напомнил, что нагрузку на одиночную ось Постановление КР № 454 регламентирует в 10 тонн на 2 колеса, значит на 4 колеса должно быть 20 тонн- законы математик, физики.

- Поэтому, необходимо учитывать количества колес на оси, учитывать ширину узкость шины ТС для расчета осевой нагрузки. Ось с двумя колесами давит 10 тонн веса т.е. по 5 тонн на колесо. На ось с четырьмя колесами вес в 10 тонн распределится по 2.5 тонн на каждое колесо оси. Только Минтранс не принимает математику и физику для чёткий расчетов и в отношении этих важных изменений в ПКР 454 от 8 августа 2011 года,- отмечает Доромбаев.

Он также подчеркнул, что наши дороги в 93 горные. Следовательно, нормы и давление груза-осевая нагрузка должна быть выше в два раза, чем на дорогах с прямым рельефом. Ведь у нас нет ни болот, ни торфяников, ни песчаников через которые проходят дороги в КР.

- Миллиарды кубов гравия, щебня, оптимальной смеси, используемые для строительства качественных дорог в КР, расположены максимум в 20-30 километрах от строящейся дороги, как, скажем, - при строительстве трассы Балыкчы- Корумду. Мы не возим инертку за 1000 километров, поэтому качество дорог в КР должно быть самое высокое, - добавил Доромбаев.

Грузоперевозчики считают, что в нынешнем Постановлении № 454 заложена коррупция - на 4 колеса нагрузка 8 тонн вместо положенных 20 тонн.

Топливный вопрос

Есть у этого вопроса и иной нюанс. Большинство таких автофур заняты доставкой твердого топлива по республики. Причем, как на ТЭЦ Бишкека, так и непосредственно населению. Везут уголь обычно с самого крупного на севере страны кара-кечинского месторождения. Твердое топливо поставляется в 1807 населенных пунктов. Перевозится оно в основном грузовым транспортом в порядке 2.9 миллиону тонн. Только на ТЭЦ Бишкеке в холодные дни сжигается порядка 4.5 тыс. тонн угля.

Стоит напомнить, что в осенне-зимний сезон из-за ажиотажа там скапливается немалое количество автотранспорта. Вот только крупные фуры даже отстояв немалую очередь, уезжают с месторождения практически полупостыми. А все из-за установленной норме по нагрузке оси. В итоге они вынуждены вместо одного рейса, делать два. Это бьет затратами по эксплуатации авто, ГСМ и, как ни странно, того же дорожного полотна. Ведь груженая фура вынуждена колесить по трассе не единожды, а дважды. А значит, нормы, так или иначе, нелогичны.

К тому же, подобные двойные поездки фур приводят к удорожанию топлива и отопления. А это бьет по карманам и без того небогатого населения республики. Да и водителей, желающих заниматься доставкой угля, становится меньше. А значит, в ущерб отечественным добытчикам, в КР по железной дороге пойдет уже казахстанское твердое топливо. То есть, государство губит в этом случае и стратегическую горнопромышленную отрасль.

Еще один важный нюанс - с 2006 года в Кыргызстане строительство дорог ведется с расчетом 13 тонн на ось. А это говорит лишь о том, что тормозя изменение нормы осевой нагрузки, Минтранс преследует, вероятнее всего, собственные интересы.

Поэтому, если государству действительно выгодно развитие грузоперевозок, социальное спокойствие населения и развитие экономики страны, подобные нормы пора менять. Пусть даже хотя бы в рамках интеграционных обязательств и выгод в ЕАЭС.