Климат, дороги, стандарты. Минтранс КР объяснился по "осевой нагрузке"
С 2014 года Кыргызстан имеет общие нормы как член ЕАЭС. Эти нормы были обновлены и обновляются странами членами ЕАЭС. Вопрос не в нормативах, а в том, что наши дороги построены на 10 тонную осевую нагрузку. Эти дороги не могут выдержать завышенную нагрузку и не могут служить до нормативного срока службы. Для того чтобы пропускать транспортные средства с большими нагрузками, необходимо строить дороги с осевой нагрузкой 11,5 тонн или 13 тонн. Такой ответ на опубликованную ранее в VB.KG статью "Осевая нагрузка", или кому выгодна коррупция на дорогах?" дало Министерство транспорта и дорог КР.
По их словам, дорожный транспорт является доминирующим видом транспорта в КР, так как он используется для перевозки пассажиров и грузоперевозок.
- Развитая дорожная сеть, с высоким качеством предоставляемых услуг, является жизненно важной отраслью экономики Кыргызстана. Наличие качественных дорожно-транспортных коридоров способствуют развитию конкуренции. За последнее десятилетие для обеспечения внутренних и внешних перевозок товаров и услуг в Центрально-Азиатском регионе все партнеры и доноры по развитию вложили крупные инвестиции в улучшение коридоров ЦАРЭС как в Кыргызской Республике, так и в соседних странах. Для сохранения автодорог и вложенных для их реабилитации инвестиций необходимо обеспечить контроль за их использованием, в частности, нагрузку на ось. На осуществление Коридором своей функции влияет множество факторов, в том числе физическая инфраструктура (покрытие и геометрические стандарты), правила транспортировки (вес и размеры, и дорожная безопасность) и эффективность процедур для обеспечения соблюдения данных правил при наличии инфраструктуры для контроля осевой нагрузки, и методики работ для осуществления их текущей деятельности, - подчеркивают в МТиД КР.
Последствием превышения нагрузки на ось является преждевременное ухудшение дорожного покрытия. Быстрое ухудшение состояния дорог ведет к росту дорожно-эксплуатационных расходов, в большинстве случаев к низкой скорости вождения и, в целом, к высоким транспортным расходам, оказывая тем самым прямое влияние на экономическую конкурентоспособность местного сельского хозяйства, промышленности и торговли.
- Министерство, изучив возможность увеличения общей массы тралов для перевозки крупногабаритных и неделимых грузов, сообщает, что если нагрузка на ось трала не превышает установленные нормы, то перевозимый груз можно использовать перевозчиком при этом учитывая грузоподъемность мостов (или других сооружений как эстокады, трубы, галереи, акведуки и др.). Относительно увеличения осевой нагрузки на одиночную ось сообщаем, что были проведены консультации с международными специалистами, задействованными в реализации проектов на территроии Кыргызстана и в целом выводы по данному вопросу отрицательные. Основным аргументом является то, что до 2015 года все проектные решения по реабилитируемым участкам дорог, относящимся к международным коридорам, принимались и строились по стандартам с осевой нагрузкой 10 тонн на ось. Только по проектам Север-Юг, Балыкчы-Корумду, Бишкек-Кара-Балта, находящийся в настоящее время на стадии реализации, конструкция дорожной одежды рассчитана на нагрузку 11,5 тонн на ось. Общемировая практика предусматривает соответствие конструктивных параметров транспортных средств транспортно-эксплуатационным характеристикам автомобильных дорог, по которым осуществляется движение транспортных средств, - говорится в информации.
Международными соглашениями, в частности, Соглашением о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств - участников Содружества Независимых Государств, заключенным в Минске 4 июня 1999 году, КР наряду с другими странами взяла на себя обязательство по соблюдению установленных Соглашением максимальных габаритных и весовых (включая осевые нагрузки) параметров транспортных средств.
-Основные расчетные характеристики автомобильной дороги (в том числе значение нормативной (расчетной) нагрузки) определяются проектной документацией на проведение работ по строительству, реконструкции или капитальному ремонту, разработанной на основании требований нормативных документов. В свою очередь, данная проектная документация проходит государственную экспертизу. В связи вступлением КР в Таможенный союз действуют требования и стандарты технического регламента Таможенного союза ТР ТС 014/2011 (ТР-ЕАЭС) "Безопасность автомобильных дорог" и ТР ТС 018/2011 "О безопасности колесных средств". Для расчёта конструкции дорожных одежд применяется ГОСТ 32960-2014 "Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения". Пункт 3.3 класс нагрузки нормативной нагрузки для автомобильных дорог:
- с капитальными дорожными одеждами – 11.5 тонн;
- с облегченными и переходного типа дорожными одеждами – 10 тонн.
Относительно увеличения осевой нагрузки в зимний период ведомство пояснило, что учитывая резко-континентальный климат Кыргызстана, даже в зимний период полного промерзания земляного полотна дороги на всем протяжении транспортного коридора не происходит, так как каждый район имеет разные температуры и разные глубины промерзания зимой.
-К примеру, на дороге Бишкек-Нарын-Торугарт имеются несколько климатических поясов. Если в высокогорной зоне Нарынской области зима продолжительная и устойчивая, то уже на территории Кочкорского района имеются зоны непромерзания, а территория Иссык-Кульской и Чуйской областей в зимний период является самым неблагоприятным, в части несущей способности дорожной одежды. Это происходит ввиду неустойчивой погоды, сменой видов осадков от дождей до заморозков, максимальным водонасыщением основания дорожной одежды. Аналогичная климатичная ситуация складывается на участках транспортных коридоров Ош-Сарыташ-Иркештам, Ош-Баткен-Исфана. В этой связи увеличение осевой нагрузки в зимний период считаем нецелесообразным. Необходимо отметить, что расчет дорожной одежды учитывает мероприятия морозоустойчивости дорожной одежды согласно ОДН 218.046-01, в частности при расчете дорожной одежды учитывается климатический район, глубина промерзания грунтов и используются материалы с необходимой степенью морозостойкости, - сказали в ведомстве.
В статье приводятся "правила перевозок грузов автомобильным транспортом" Российской Федерации, где указывается, что при промерзании грунта земляного полотна под дорожной одеждой на величину 0,4 метра и более допускается увеличивать допустимые нагрузки на ось транспортного средства.
- Согласно данным открытых источников, в Российской Федерации средняя между минимальной и максимальной средней январской температурой составляет −28.2 градусов. Тем временем, температура воздуха зимой в Кыргызстане в среднем +1°C. Cредняя минимальная температура составляет -12°C. Cредняя максимальная температура держится на отметке +10°C. Исходя из этого, нельзя сравнивать климат Российской Федерации и Кыргызстана и принимать на основании этого меры по увеличению осевой нагрузки. Принимая во внимание обращение грузоперевозчиков, как указано было выше, с 2015 года проектные решения нагрузки на ось международных дорог принимались по стандартам 11,5 тонн. При этом, учитывая, что существующие дороги проектировались и строились по стандартам 10 тонн на ось, на территории КР нагрузка на ось 11,5 тонн будет вводиться постепенно, - отметили в МТиД.
В уверены, что различать фуры различаются по комплектации, массе и количеству осей, ошибочное мнение.
- В Постановлении правительства, для каждого автомобиля по осевой колесной формуле, по расположению межосевого расстояния, приведены разные требования. Эти нормативы имеют под собой основания, они были разработаны научно-исследовательскими институтами России. Для подтверждения даем ссылку на норматив ОДН 218.046-01 "Расчет дорожной одежды" приложение №1, п.1.15 "При определении расчетного значения номинальной статической нагрузки для многоосных автомобилей фактическую номинальную нагрузку на колесо, определяемую по паспортным данным, следует умножать на коэффициент КС (вычисляемый по формуле: K_C=a-в√(Б_m-c). Относительно "необходимости учитывать особенности горных районов, особенности климата КР, подъемы, спуски и т.д." сообщаем, что при расчете дорожной одежды и проектировании дорог учитывается категория дороги, интенсивность, климатический район (температура района, глубина промерзания грунтов, атмосферные осадки), зимние условия, грунтово-геологические условия (оползни, болота, пучинистые грунты, нахождение подземных вод близко к поверхности дороге, скальные грунты), гидрологические условия, торможение, подъемы, спуски, повороты, используемые местные материалы, трещины, стойкость, водонепроницаемость, сдвигоустойчивость и.т.д. МТиД КР неоднократно разъясняло представителям перевозчиков вышеуказанные особенности, также говорилось о том, что излагаемые ими доводы по проектированию были ранее изучены, учтены и на основании этих данных прописаны требования в нормативах, - заявили в Минтрансе.
