Не иметь выхода к морю - недостаток или преимущество?
Руководитель проекта Института прогнозирования и макроэкономических исследований в Узбекистане Дилдора Ибрагимова представила исследование "Узбекистан не имеет выхода к морю - это недостаток или преимущество?":
"Одной из основных проблем международных грузовых перевозок Узбекистана называется недоиспользовании в полной мере своего экспортного и транзитного потенциала, что снижает доходы от экспорта транспортно-логистических услуг. При этом и в этой ситуации большие надежды возлагаются на встраивание ЦА в международные транспортно-логистические пути.
Несмотря на ограниченность выхода к главным мировым портам, Узбекистан может полноценно развивать транспортно-логистическую отрасль через формирование сухопутных транспортных коридоров, развивая их по всему Евразийскому региону. Находясь в центре пересечения торговых путей во времена Великого шелкового пути, Узбекистан обладает уникальной возможностью стать важным провайдером логистики грузопотоков между Китаем и Южной Европой, с одной стороны и полуостровом Индостан и СНГ, Северной Европой, с другой стороны.
На долю государств, не имеющих выхода к морю, приходится менее 1% мирового экспорта. К тому же, доля стран Центральной Азии в мировом экспорте транспортных услуг весьма мала и представлена в следующих пропорциях: Узбекистан, имеющий доступ к морю только через две страны, – 0,1%, Казахстан – 0,3%, Таджикистан – 0,007%, Кыргызстан – 0,03%.
Но при этом транспортный комплекс Узбекистана сохраняет доминирующее положение во внешней торговле услугами и является одним из основных источников поступления валюты в страну. Транспортные услуги в республике формируют 43% общего объема экспорта услуг страны и 65% сальдо внешней торговли услугами. Доходы от экспорта транспортных услуг Узбекистана в 2022 году составили 2,2 млрд. долларов США, а положительное сальдо внешней торговли транспортных услуг составило 1,7 млрд. долларов США.
Одна из основных проблем международных грузовых перевозок Узбекистана заключается в недоиспользовании в полной мере своего экспортного и транзитного потенциала, что снижает доходы от экспорта транспортно-логистических услуг. К примеру, при сравнении фактического экспорта в тоннах Узбекистан уступает России – в 20 раз, Турции – в 10 раз, Казахстану - в 9 раз.
В 2023 году объем межгосударственных грузоперевозок Республики Узбекистан составил 62 млн. тонн, что на 16% выше 2022 года. Наибольшая доля в объеме экспортно-импортных грузоперевозок республики приходится на Казахстан (30%), в меньшей степени на Россию (26%), Китай (10%) и Афганистан (4%). На железнодорожный транспорт приходится наибольшая доля (76%) международных грузоперевозок Узбекистана (экспорт, импорт и транзит). Экспорт транспортных услуг включает в себя транзит грузов через территорию Узбекистана с общей долей в экспорте железнодорожных услуг до 45%.
Нереализованный транзитный перекресток Евразии
Одним из основных мировых направлений логистики является торговля между Китаем и ЕС. Согласно обзору ERAI в 2023 году товарооборот между ними составил 738 млн. евро, и данным Евростата, превысил 104 млн. тонн. В нынешних реалиях железнодорожные перевозки между Европой и Китаем осуществляются по Евразийскому маршруту через территории Казахстана, России, Беларуси; Монголию и Россию (погранпереход Наушки), а также по Транскаспийскому международному транспортному маршруту - ТМТМ (Казахстан, акватория Каспийского моря, Азербайджан, Грузия, акватория Черного моря).
Часть грузопотоков, которые ранее проходили через северный коридор, перенаправлены на ТМТМ. Но все же, Евразийский маршрут продолжает занимать лидирующие позиции. В 2023 году по этому маршруту совокупно проследовало 674 тыс. ДФЭ, что на 1,1% меньше показателя 2022 года (681 тыс. ДФЭ), но в тоже время за 1-ое полугодие 2024 года, объем контейнерных перевозок поездами "Китай – Европа" по ТМТМ вырос на 12,8% с объемом 196,6 тысячи TEU.
Как видно, Узбекистан не вписывается в перечень крупных транзитёров между Китаем и ЕС по "евразийскому" и "транскаспийскому" направлениям, и претендует только на часть целевых рынков в основном в направлении по Южному коридору через Туркменистан, Иран и Турцию.
Таким образом, по территории Узбекистана проходит ограниченное количество международных транспортных коридоров. Основными странами, формирующими транзит Узбекистана, являются соседние Афганистан, Казахстан, Таджикистан и Кыргызстан и считающаяся важным торговым партнером для стран ЦА Россия. Транспортная замкнутость региона, недиверсифицированные транспортные маршруты и ограниченность в экспортных поставках в основном в северном направлении, приводят к недополучению прибыли из-за сбыта отечественных товаров преимущественно в соседние страны за довольно низкую стоимость.
Транзитные приоритеты
Для сбыта отечественной продукции по конкурирующим мировым ценам, Узбекистану необходимо, развивать дополнительные экспортные торговые маршруты в другие страны, такие как Китай, страны АТР, Ближнего Востока, Индии и Пакистана и др. А для этого необходимы конкурентоспособные эффективные транспортно-транзитные коридоры, позволяющие наращивать объем транзитных грузов через Республику Узбекистан.
Поэтому обозначенные до 2030 года приоритетные направления по развитию международных транспортных коридоров и доведению объема транзитных перевозок через территорию республики до 16 млн. тонн включают задачу увеличения доходов от экспорта транспортных услуг. Ключевая задача при этом - наращивание объема мультимодальных грузоперевозок в направлениях Китай – Кыргызстан – Узбекистан (Кашгар-Иркештам-Ош-Андижан-Ташкент) и Узбекистан – Афганистан - Пакистан (Термез – Найбабад – Логар – Харлачи).
Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Объем грузоперевозок КНР с такими странами, как Турция, Иран, Туркменистан, Афганистан, Пакистан составил в 2023 году почти 50 млн. тонн, при этом основной объем грузоперевозок осуществлялся морским транспортом. Исследования показали, что имеется возможность привлечения части грузов на маршрут "Китай-Кыргызстан-Узбекистан", в объеме около 10 млн. тонн, а при стабильной организации грузоперевозок по маршруту объем грузоперевозок к 2040 году может увеличиться в 4 раза.
Узбекистан – Афганистан – Пакистан. Географическая близость с Афганистаном, южнее с Пакистаном и Индией дает Узбекистану возможность раскрыть свой имеющийся потенциал и предоставлять услуги по перевозке грузов как в экспортном, импортном, так и транзитном сообщениях в направлении стран Южной Азии (Афганистана, Пакистана и Индии), не конкурируя за уже имеющиеся транспорно-торговые коридоры. Поэтому Узбекистан чрезвычайно заинтересован в торгово-транспортном сотрудничестве с Афганистаном и в реализации проекта Трансафганской железной дороги "Узбекистан-Афганистан-Пакистан". Эта дорога позволит установить прямое железнодорожное сообщение между Узбекистаном и Пакистаном через территорию Афганистана с дальнейшим выходом к портам Индийского океана.
Значение и эффективность проекта "Узбекистан-Афганистан-Пакистан" (УАП) может существенно повысится в случае его реализации параллельно с проектом строительства железнодорожной линии "Узбекистан – Кыргызстан – Китай" (ККУ), который самым коротким образом соединяет Китай с Пакистаном и Индией и позволит в разы нарастить объемы перевозок, следующих из/в Китай в страны Центральной и Южной Азии.
В связи с этим, в рамках двух стратегических проектов УАП и ККУ, актуальны проводимые мероприятия по формированию новых бесперебойных перспективных мультимодальных транспортных коридоров в регионе. В ноябре 2023 года в Ташкенте в рамках проведенного заседания министров ОЭС был подписан Протокол многосторонней встречи по формированию и развитию коридора "Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция", предполагающего перевозку грузов из Китая в страны ЕС.
В ноябре 2023 года в г. Ташкенте был подписаны Меморандум о взаимопонимании о создании и развитии международного транспортного коридора "Беларусь-Россия-Казахстан-Узбекистан-Афганистан-Пакистан" с выходом к портам Индийского океана. В апреле текущего года в г. Термезе прошли встречи транспортных ведомств, железнодорожных администраций стран-участниц данного коридора, по итогам которых была принята Дорожная карта, включающая основные мероприятия по дальнейшему развитию коридора.
Необходимо отметить, вышеуказанные документы открыты для присоединения других заинтересованных стран к транспортным коридорам.
Многовариантная транспортная политика
Необходимо отметить, что политика формирования международных транспортных коридоров Узбекистана несколько отличается от политики ряда других стран, и направлена на привлечение как можно больше стран к активному развитию разветвлённой сети транспортных коридоров, обеспечивающих эффективные внешнеторговые грузоперевозки. Как было подчеркнуто Президентом Республики Узбекистан Ш. Мирзиёевым на Саммите ШОС в Астане 4 июля текущего года, "многовариантность транспортных коридоров – это важнейшее условие устойчивого развития всего нашего региона".
Однако, эффективному функционированию различных вариантов коридоров препятствует отсутствие единых Правил перевозок грузов, единого стандарта перевозочного документа, который бы использовался на всех видах транспорта, а также отсутствие цифровых платформ по предоставлению клиентам услуг перевозки грузов дистанционно из любой точки мира. Все это тормозит транспортную интеграцию азиатских стран в контексте развития маршрутов между Центральной и Южной Азией, и Китаем, с одной стороны, и интеграции азиатских стран с коммуникациями Европы с другой.
Для решения проблем наличия различий правовых и технических стандартов при грузоперевозках между странами Европы и Азии, мешающие полноценной перевозке грузов без задержек, имеется смысл в развитии новых услуг для участников рынка логистики и грузоперевозок, применяя при этом современные технологии.
К ним можно отнести выпуск универсальных вагонов с раздвижными колёсными парами на промышленных мощностях страны, с дальнейшим их использованием как на территории Узбекистана, так и Южных стран, Китая и других, а также разработку цифровой платформы для онлайн-оформления грузоперевозок и перевозочных документов, что приведет к получению дополнительных доходов от экспорта транспортных услуг.
В связи с этим актуальна инициатива Президента Узбекистана Шавката Мирзиёева, озвученная в июне на саммите Организации тюркских государств о формировании в рамках организации, Совета железнодорожных администраций и размещении его дирекции в Ташкенте. Совет мог бы выступать в качестве регулятора по интеграции железных дорог Китая, стран АТР, Южной и Юго-Восточной Азии со странами Центральной Азии, Кавказа и ЕС.
Для оценки перспектив согласованного развития транспортных коридоров был проведен прогноз объема внешней торговли на основе анализа панельных данных путем объединенной модели двух направлений международных грузоперевозок Китай-ЕС и Китай – ЦА. Результаты этого прогноза показали, что к 2050 году объем товарооборота между Китаем и ЕС увеличится по сравнению с 2023 годом в 4,5 раза, между Китаем и ЦА – в 5 раз. Вместе с тем, суммарный объем товарооборота между странами Южной Азии (Индией и Пакистаном) с торговыми партнерами (ЕС, Россией, Китаем, Белоруссией, Казахстаном, Узбекистаном и Туркменистаном) повысится в 3,8 раза по сравнению с 2023 годом.
В ближайшей перспективе четко выстроенная стратегия интеграции стран Центральной Азии с международной транспортной сетью может помочь в решении проблем региона и привести к повышению экспорта транспортно-логистических услуг и привлечению грузопотока, а в дальнейшем пассажиропотока на территорию стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Южной и Центральной Азии. Как сказал президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев: "Мы открыты для сотрудничества и готовы стать надежным партнером в создании новых транспортных коридоров и интеграционных проектов", - пишет в своем исследовании Дилдора Ибрагимова.
